ആ പാളം നമുക്കുള്ളതല്ല!
ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലാണല്ലോ ഇന്ന് പ്രതിഷേധ സ്വരങ്ങള്‍ ഉയരാനുള്ള പ്രധാന ആശങ്ക. ഏതൊരു വലിയ പദ്ധതി വരുമ്പോഴും ഉണ്ടാവുന്ന സ്വാഭാവിക പ്രതികരണം എന്ന് തെറ്റിദ്ധരിക്കപ്പെട്ടേക്കാവുന്ന പ്രതിഷേധങ്ങളാണ് ഇതിന് ഇരയാവുന്നവരുടേത്. എന്നാല്‍, കാലങ്ങളായി ജീവിച്ചുവരുന്ന ഇടങ്ങള്‍ പൂര്‍ണ്ണമായോ ഭാഗികമായോ നഷ്ടപ്പെട്ട് പോകുന്നവരുടെ വൈകാരിക വിഷയങ്ങളെ എന്തുതന്നെയായാലും നമ്മള്‍ അഡ്രസ് ചെയ്‌തേ പറ്റൂ.
എറണാകുളത്ത് നിന്ന് ജോലിക്കാര്‍ക്ക് തിരുവനന്തപുരത്ത് പോയി ജോലി ചെയ്ത് ദിവസവും തിരിച്ച് വരാന്‍ സഹായിക്കുന്ന പദ്ധതിയെന്ന് തദ്ദേശ തിരഞ്ഞെടുപ്പിന് ശേഷം മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയന്‍ പ്രഖ്യാപിച്ച പദ്ധതി. ഒരു പടി കൂടിക്കടന്ന് വര്‍ഗബോധം അങ്ങേയറ്റം ഇരച്ച് കയറിയപ്പോള്‍ പദ്ധതിയെ അനുകൂലിക്കുന്ന ഒരു സാമൂഹ്യ മാധ്യമ എഴുത്തുകാരന്‍ പറഞ്ഞത്, ചെങ്ങന്നൂരുള്ള വീട്ടുജോലിക്കാരിക്ക് കാക്കനാട് ജോലി സ്ഥലത്ത് ദിവസവും അരമണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട് എത്താന്‍ സഹായിക്കുന്ന പദ്ധതി എന്നാണ്. അതിന്റെ തുടര്‍ച്ചയായി തന്നെ അദ്ദേഹത്തിന്റെ വാദം, ഒന്നരമണിക്കൂര്‍ കൊണ്ടെത്താമെങ്കില്‍ കണ്ണൂരില്‍ നിന്ന് കല്പണിക്കാര്‍ക്ക് തൃശൂരില്‍ വന്ന് പോവാം എന്നാണ്. വിശദീകരിച്ച് വരുന്ന കെ റെയില്‍ പദ്ധതിയെക്കാള്‍ എല്ലാതരത്തിലും ഫീസിബിള്‍ കെ എയര്‍ എന്നൊരു പദ്ധതിയല്ലേ എന്ന വിദഗ്ധരുടെ സാങ്കല്‍പ്പിക ചോദ്യത്തിനായിരുന്നു അദ്ദേഹത്തിന്റെ ഈ മറുപടി.
ഇനി വസ്തുതാ പരിശോധനയിലേക്ക് വരാം. മുഖ്യമന്ത്രി പറഞ്ഞത് പോലെ എറണാകുളത്ത് നിന്നും കെ റെയില്‍ അധികൃതരുടെ തന്നെ വാദപ്രകാരം പുതിയ പാതയില്‍ തിരുവനന്തപുരം വരെ 195 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം. യാത്രാ സമയം ഒരു മണിക്കൂര്‍ 26 മിനിറ്റ്. ഒറ്റ നോട്ടത്തില്‍ എന്തുകൊണ്ടും ദീര്‍ഘ ദൂരയാത്രക്കാരായ സ്ഥിരജോലിക്കാര്‍ക്ക് സമയ ലാഭം. രണ്ടാമത്തെ വാദത്തിലെ ചെങ്ങന്നൂരില്‍ നിന്നും എറണാകുളത്ത് കാക്കനാട് വരാന്‍ പോകുന്ന റെയില്‍വേ സ്‌റ്റേഷനിലേക്ക് 86 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം. നേരത്തെ സൂചിപ്പിച്ചതില്‍ നിന്നും എട്ട് മിനിറ്റ് മാത്രം അധികം. അതായത്, ചെങ്ങന്നൂരില്‍ നിന്ന് കാക്കനാട് വരെ 38 മിനിറ്റ് കൊണ്ട് എത്താം. കണ്ണൂരില്‍ നിന്ന് കല്‍പ്പണിക്കാരന് തൃശ്ശൂരിലേക്ക് 190 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം ഒരു മണിക്കൂര്‍ 12 മിനിറ്റ് കൊണ്ട് എത്തിച്ചേരാം. യാത്രക്കായി ദിവസവും ആകെ അങ്ങോട്ടും ഇങ്ങോട്ടും ചെലവാകുന്നത് രണ്ടര മണിക്കൂറില്‍ മാത്രം താഴെ സമയം. ഇത് സമയത്തിന്റെ കാര്യമാണ്. സിസ്ത്ര എന്ന പ്രൈവറ്റ് കണ്‍സണ്‍ട്ടേഷന്‍ കമ്പനി നടത്തിയെന്ന് കെ റെയില്‍ അധികൃതര്‍ അവകാശപ്പെടുന്ന ഡി പി ആര്‍ പ്രകാരം കിലോമീറ്ററിന് രണ്ട് രൂപ 75 പൈസയാണ് യാത്രാ ചെലവ്. അങ്ങനെ വരുമ്പോള്‍ എറണാകുളത്ത് നിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്ത് എത്താന്‍ 536.25 രൂപ. ചെങ്ങന്നൂരില്‍ നിന്ന് കാക്കനാടേക്ക് 236.5 രൂപ. കണ്ണൂര്‍- തൃശ്ശൂര്‍ യാത്രക്ക് 522.5 രൂപ. അടിസ്ഥാന ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് ചേര്‍ത്താണോ ഇത് എന്ന കാര്യത്തില്‍ ഇതുവരെ വ്യക്തതയുമില്ല. അങ്ങനെയെങ്കില്‍ ജോലിക്കാര്‍ക്ക് ദിവസവും ജോലിസ്ഥലത്തേക്കും തിരിച്ച് വീട്ടിലേക്കും ഉള്ള യാത്രക്ക് യഥാക്രമം 1072.5 രൂപ, 437 രൂപ, 1045 രൂപ. പദ്ധതിയെ എതിര്‍ക്കുന്നവര്‍ക്ക് കേരളത്തിന്റെ സാമൂഹിക- സാമ്പത്തിക സ്ഥിതിയെ മുന്‍നിര്‍ത്തി ചോദിക്കാനുള്ളത് ഒരൊറ്റ ചോദ്യമാണ്. ഇത്രയും ഭീമമായ കൂലിക്ക് ദിവസയാത്ര ചെയ്യാന്‍ മാത്രം സാമ്പത്തിക ശേഷിയുള്ളവരായി നമ്മുടെ ദിവസ വേതനക്കാരും ജോലിക്കാരും മാറിയിട്ടുണ്ടോ? അതുകൊണ്ട് തന്നെയാണ് പദ്ധതിയെ എതിര്‍ക്കുന്നവര്‍ ഇത് ഒരു വിഭാഗം എലീറ്റ് ക്ലാസിനെ മാത്രം മുന്നില്‍ കണ്ടുകൊണ്ടുള്ള പദ്ധതിയാണെന്ന് നിരന്തരം ആശങ്ക ഉന്നയിക്കുന്നത്. അധികൃതരുടെ കണക്കുകള്‍ പ്രകാരം ഇരുപതിനായിരത്തിലേറെ കുടുംബങ്ങളേയും സമരസമിതിയുടെ കണക്കുകള്‍ പ്രകാരം ഒരു ലക്ഷത്തിലേറെ കുടുംബങ്ങളേയും നേരിട്ട് വഴിയാധാരമാക്കുന്ന ഈ പദ്ധതികൊണ്ട് സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ജനസംഖ്യയില്‍ പകുതി പോലും വരാത്ത ഒരു വിഭാഗത്തിന് സഹായകരമാകുന്ന അവസ്ഥ വരുമ്പോള്‍ ഇതിനെ എങ്ങനെ വികസന പദ്ധതിയെന്ന് വിളിക്കാന്‍ കഴിയും?! കേരളത്തിലെ ഭൂരിപക്ഷം വരുന്നവരെ ഇറയത്ത് നിര്‍ത്തുന്ന പദ്ധതിക്ക് വേണ്ടി എന്തിന് അവര്‍ തങ്ങളുടെ കിടപ്പാടം വിട്ട് ഒഴിയണം?
ജനങ്ങളില്‍ നിന്ന് കാര്യങ്ങള്‍ ഒളിപ്പിച്ച് വെച്ചും അതേസമയം വായ്പ കിട്ടാനായി വിദേശ കമ്പനികള്‍ക്ക് മുന്നില്‍ എല്ലാ കാര്യങ്ങളും വെളിപ്പെടുത്തിയുമാണ് പദ്ധതിയുടെ തുടക്കം മുതല്‍ അധികൃതര്‍ മുന്നോട്ട് പോകുന്നത് എന്ന് ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത് അടക്കം ഭരണാനുകൂല സംഘടനകള്‍ ആരോപിക്കുന്നുണ്ട്. ഇതിന് തെളിവായി അവര്‍ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നത് വിശദ പഠന റിപ്പോര്‍ട്ട് അഥവാ ഡി പി ആര്‍ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള രേഖകള്‍ പൊതു ചര്‍ച്ചക്കായി ലഭ്യമാക്കിയിട്ടില്ല എന്നുള്ളതാണ്. പകരം, അതിന്റെ നാലാം ഭാഗം മാത്രം കെ റെയിലിന്റെ വെബ്‌സൈറ്റില്‍ ലഭ്യമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. ബാക്കി ഭാഗങ്ങള്‍ ഭൗതിക സ്വത്തവകാശം ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചാണ് പുറത്ത് വിടാത്തത് എന്നാണ് അറിയാന്‍ കഴിഞ്ഞത്. പദ്ധതിക്കായി ആദ്യം തയ്യാറാക്കിയ പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠന റിപ്പോര്‍ട്ട് ശരിയല്ലാത്തതിനാല്‍ പുതിയത് ഉണ്ടാക്കാനായി കരാര്‍ നല്‍കിയിരിക്കുകയാണ്. വലിയൊരു മുതല്‍മുടക്കും വലിയൊരു അളവിലെ കുടിയൊഴിപ്പിക്കലിനും എല്ലാം കാരണമാവുന്ന പദ്ധതിയെന്ന നിലയില്‍ സാമൂഹികാഘാത പഠനം നടത്തണം എന്ന ആവശ്യം നിലനില്‍ക്കെ അത് നടക്കാനിരിക്കുന്നതേ ഉള്ളൂ. ഇതിന് മുമ്പേ തന്നെ സര്‍ക്കാര്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനായി വളരെ വേഗത്തില്‍ മുന്നോട്ട് പോകുകയാണ്. 80% ഭൂമിയെങ്കിലും ഏറ്റെടുത്താല്‍ മാത്രമേ വിദേശ ഫണ്ടിംഗ് ഏജന്‍സികള്‍ വായ്പ അനുവദിക്കുകയുള്ളൂ എന്ന് ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയാണ് യാതൊരു വിദഗ്ധ പഠനവും പൂര്‍ത്തിയാക്കാതെ വളരെ വേഗത്തില്‍ പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ട് പോകാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനിച്ചിരിക്കുന്നത്.
കെ റെയിലും സില്‍വര്‍ലൈനും
വെറും നാല് മണിക്കൂറില്‍ താഴെ സമയം കൊണ്ട് കേരളത്തിന്റെ വടക്കേ അറ്റമായ കാസര്‍ഗോഡ് നിന്നും തെക്കേ അറ്റമായ തിരുവനന്തപുരം കൊച്ചുവേളിയില്‍ എത്താനുള്ള അതിവേഗ പാതയുടെ പദ്ധതിയെ നമ്മള്‍ കെ റെയില്‍ എന്ന് വിളിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും യഥാര്‍ഥത്തില്‍ പദ്ധതിയുടെ പേര് സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ ഇടനാഴി അഥവാ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ എന്നൊക്കെയാണ്. അത് നടപ്പാക്കാനുള്ള സ്‌പെഷല്‍ പര്‍പ്പസ് വെഹിക്കിള്‍ അഥവാ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ ആണ് കെ റെയില്‍. കേരളാ റെയില്‍ ഡെവലപ്പ്‌മെന്റ് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ എന്ന് മുഴുവന്‍ പേര്. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ റെയില്‍വേ അടിസ്ഥാന സൗകര്യവികസനമാണ് കോര്‍പ്പറേഷന്റെ ലക്ഷ്യം. ഇതിന് വേണ്ടി നിരവധി പദ്ധതികള്‍ കെ റെയില്‍ മുന്നോട്ട് വെക്കുന്നുണ്ട്. അതില്‍ ഒന്ന് മാത്രമാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍. കേന്ദ്ര- സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാറുകള്‍ ചേര്‍ന്നുള്ള സംയുക്ത സംരംഭം ആണിത്. സില്‍വര്‍ലൈനിന് പുറമേ തലശ്ശേരി- മൈസൂര്‍ 240 കിലോമീറ്റര്‍ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് പാത, നഞ്ചന്‍കോട്- നിലമ്പൂര്‍ 176 കിലോമീറ്റര്‍ റെയില്‍വേ ലൈന്‍, ഹൈക്കോടതിക്ക് അടുത്ത് ഉപേക്ഷിക്കപ്പെട്ട നിലയില്‍ കിടക്കുന്ന പഴയ എറണാകുളം റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷന്റെ പുനരുജ്ജീവനം, എറണാകുളം മാര്‍ഷല്‍ യാഡിനെ കോച്ചിംഗ് ടെര്‍മിനലായി വികസിപ്പിക്കുക എന്നീ പദ്ധതികള്‍ ഏറ്റെടുത്ത് നടത്തുന്നത് കെ റെയില്‍ ആണ്.
സില്‍വര്‍ലൈന്‍ വിശദമായി
നിലവില്‍ കേരളത്തിന്റെ തെക്കേ അറ്റത്ത് നിന്നും വടക്കേ അറ്റത്ത് എത്തിച്ചേരാന്‍ ആവശ്യമായ സമയം 10 മുതല്‍ 12 മണിക്കൂര്‍ വരെയാണ്. ഈ സമയം നാല് മണിക്കൂറില്‍ താഴെയായി കുറക്കാന്‍ ഉദ്ദേശിച്ചുള്ള പദ്ധതിയാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍. കൃത്യമായി പറഞ്ഞാല്‍ പുതിയ അതിവേഗ പാതയിലൂടെ കാസര്‍ഗോഡ്- തിരുവനന്തപുരം 529.45 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം മൂന്ന് മണിക്കൂര്‍ 53 മിനിറ്റ് കൊണ്ട് യാത്ര ചെയ്യാന്‍ സാധിക്കും. മണിക്കൂറില്‍ 200 കിലോമീറ്റര്‍ സ്പീഡിലായിരിക്കും അതിവേഗ ട്രെയിന്‍ ഓടുക. പതിനൊന്ന് സ്റ്റേഷനുകളിലായി സ്റ്റോപ്പും ഈ ട്രെയിനിന് ഉണ്ടാകും. ഇതില്‍ എറണാകുളം ജില്ലയില്‍ മാത്രം രണ്ട് സ്റ്റേഷനുകള്‍ ഉണ്ടാകും. ഐ ടി ഹബ്ബായ കാക്കനാടും വിമാനത്താവളം സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന നെടുമ്പാശ്ശേരിയും.
പദ്ധതിയുടെ ഗുണങ്ങള്‍
നാല് മണിക്കൂറില്‍ താഴെ സമയം കൊണ്ട് തെക്ക്- വടക്ക് യാത്ര സാധ്യമാക്കും എന്നതിന് പുറമേ മറ്റ് ലക്ഷ്യങ്ങളും പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായി കെ റെയില്‍ മുന്നോട്ട് വെക്കുന്നുണ്ട്. ഇന്ധന ഉപയോഗത്തില്‍ കുറവ് വരുത്തുക, തിങ്ങി നിറഞ്ഞ കേരളത്തിലെ റോഡുകളില്‍ അപകടങ്ങള്‍ കുറക്കുക, പരിസ്ഥിതി മലിനീകരണം കുറച്ചുള്ള യാത്രാ മോഡല്‍ സാധ്യമാക്കുക, ശബ്ദമലിനീകരണം കുറക്കുക, ഹരിതഗൃഹ വാതകങ്ങളുടെ ബഹിര്‍ഗമനം കുറക്കുക, പുനരുപയോഗിക്കാന്‍ കഴിയുന്ന ഇന്ധനങ്ങളെ പരമാവധി ഉപയോഗപ്പെടുത്തുക, ഉപേക്ഷിക്കപ്പെട്ട നെല്‍പ്പാടങ്ങളെ പുനരുജ്ജീവിപ്പിക്കുക, മാലിന്യങ്ങളുടെ ശാസ്ത്രീയമായ സംസ്‌കരണം സാധ്യമാക്കുക, ചരക്ക് ഗതാഗതം എളുപ്പമാക്കുക, വിമാനത്താവളങ്ങളെയും ടെക്‌നോപ്പാര്‍ക്ക് - ഇന്‍ഫോ പാര്‍ക്ക് തുടങ്ങിയ ഐ ടി ഇടനാഴികളെ തമ്മില്‍ ബന്ധിപ്പിക്കുക, പദ്ധതി പൂര്‍ത്തികരണത്തിന് ശേഷം പതിനായിരം അവസരങ്ങളടക്കം നേരിട്ടും അല്ലാതെയും അമ്പതിനായിരത്തിലധികം ജോലി സാധ്യതകള്‍ സൃഷ്ടിക്കുക എന്നിവ പദ്ധതിയുടെ ലക്ഷ്യങ്ങളായും സവിശേഷതകളായും ഉയര്‍ത്തിക്കാണിക്കപ്പെടുന്നു. വനിതകള്‍ക്കും ഭിന്നശേഷിക്കാര്‍ക്കും പ്രത്യേക സൗകര്യങ്ങളും പദ്ധതി മുന്നോട്ട് വെക്കുന്നു.
എന്തിന് സില്‍വര്‍ലൈന്‍
മുമ്പ് സൂചിപ്പിച്ചത് പോലെ തിരുവനന്തപുരത്ത് നിന്നും കാസര്‍ഗോഡ് എത്താന്‍ ആവശ്യമുള്ള സമയം 10 മുതല്‍ 12 വരെ മണിക്കൂറാണ്. 560 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരമുള്ള നിലവിലെ പാതയില്‍ പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലും സിഗ്നല്‍ ആധുനികവത്കരണവും പൂർത്തിയാവാത്തത് മൂലം മണിക്കൂറില്‍ 45 കിലോമീറ്ററാണ് ട്രെയിനുകളുടെ ശരാശരി വേഗം. സ്‌റ്റോപ്പുകളുടെ ആധിക്യവും വളവുകളും തിരിവുകളും കൂടുതലായി ഉള്ളതും നിലവിലെ പാതയില്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്നതിന് കൂടുതല്‍ സമയം പാഴാവാന്‍ കാരണമാവുന്നു. റോഡ് ഗതാഗതവും ഇതില്‍ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമൊന്നുമല്ല. മാത്രമല്ല കേരളത്തിലെ യാത്രയുടേയും ചരക്ക് കടത്തിന്റേയും 80% ശതമാനവും റോഡുകളെ കേന്ദ്രീകരിച്ചാണ് നടക്കുന്നതെന്നാണ് കണക്കുകള്‍ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്.
വിമര്‍ശനങ്ങള്‍, ആശങ്കകള്‍
നിലവിലെ ഭരണകക്ഷി പ്രതിപക്ഷത്തായിരുന്നപ്പോള്‍ എ കെ ആന്റണി സര്‍ക്കാര്‍ ഒരു എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ എന്ന അതിവേഗ യാത്ര സാധ്യമാക്കുന്ന പദ്ധതി മുന്നോട്ട് വെച്ചിരുന്നു. കേരളത്തെ നെടുകേ രണ്ടായി പിളര്‍ത്തും എന്ന് ചൂണ്ടിക്കാട്ടി അന്ന് ഇടത് പക്ഷം രൂക്ഷമായി എതിര്‍ത്തു. വളരെ പ്രതിലോമകരമായ വൈകാരിക പ്രചരണങ്ങള്‍ അതിനെതിരെ നടത്തി. സമാന സാഹചര്യമാണ് ഇപ്പോള്‍ വന്നിരിക്കുന്നത്. പാത കടന്ന് പോകുന്നതിന്റെ 55 ശതമാനവും എംബാങ്ക്‌മെന്റ് വഴിയാണ്. അതായത്, 292 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരത്തില്‍ എട്ട് മീറ്റര്‍ വരെ ഉയരത്തില്‍ കനത്ത മതില്‍ ഉയരും. അങ്ങനെ കേരളത്തെ രണ്ടായി ഇത് പിളര്‍ക്കും എന്ന് മാത്രമല്ല, ഇത്രയും ദൂരത്തില്‍ ഇത്തരം എംബാങ്ക്‌മെന്റ് നിര്‍മ്മിക്കാനാവശ്യമായ പാറയടക്കമുള്ള പ്രകൃതി വിഭവങ്ങള്‍ ലഭിക്കുമോ എന്നതും അഥവാ ലഭിക്കുമെങ്കില്‍ തന്നെ അത് പരിസ്ഥിതിക്ക് ഉണ്ടാക്കാന്‍ പോകുന്ന ആഘാതവും ചെറുതായിരിക്കില്ല. ലഭ്യത സംബന്ധിച്ച് ആശങ്ക ഉയര്‍ത്തുന്ന ഒരു ഉദാഹരണം കൂടി നമുക്ക് മുമ്പില്‍ ഉണ്ട്. പാറക്കല്ലുകളുടെ ലഭ്യതക്കുറവ് മൂലമാണ് വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിയുടെ നിര്‍മ്മാണം വൈകുന്നത് എന്നതാണത്. അങ്ങനെയെങ്കില്‍, അതിനേക്കാള്‍ പല ഇരട്ടി വിഭവങ്ങള്‍ ആവശ്യമുള്ള ഈ പദ്ധതിയുടെ ഭാവി എന്തായിത്തീരും എന്നുള്ളത് വലിയ ചോദ്യമാണ്.
ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലാണല്ലോ ഇന്ന് പ്രതിഷേധ സ്വരങ്ങള്‍ ഉയരാനുള്ള പ്രധാന ആശങ്ക. ഏതൊരു വലിയ പദ്ധതി വരുമ്പോഴും ഉണ്ടാവുന്ന സ്വാഭാവിക പ്രതികരണം എന്ന് തെറ്റിദ്ധരിക്കപ്പെട്ടേക്കാവുന്ന പ്രതിഷേധങ്ങളാണ് ഇതിന് ഇരയാവുന്നവരുടേത്. എന്നാല്‍, കാലങ്ങളായി ജീവിച്ചുവരുന്ന ഇടങ്ങള്‍ പൂര്‍ണ്ണമായോ ഭാഗികമായോ നഷ്ടപ്പെട്ട് പോകുന്നവരുടെ വൈകാരിക വിഷയങ്ങളെ എന്തുതന്നെയായാലും നമ്മള്‍ അഡ്രസ് ചെയ്‌തേ പറ്റൂ. ഇതിന് പുറമേ മറ്റ് ചില പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ കൂടി അധികൃതരുടെ ഔദ്യോഗിക വിശദീകരണത്തില്‍ ഒളിഞ്ഞിരിപ്പുണ്ട്. പദ്ധതിക്കായി 18 മുതല്‍ 25 കിലോമീറ്റര്‍ വീതിയിലാണ് കെ റെയില്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നത്. ചില ഇടങ്ങളില്‍ അത് 25 മീറ്റര്‍ വരെ ആവുന്നുണ്ട്. ഏറ്റെടുക്കുന്ന ഭൂമിയുടെ അളവ് കുറച്ച് കാണിക്കാനാണ് ഇതെന്ന് വിമര്‍ശനം നിലനില്‍ക്കുന്നുണ്ട്. പക്ഷേ ഇത് അപര്യാപ്തമാണ് എന്നതാണ് വസ്തുത. മണിക്കൂറില്‍ 200 കിലോമീറ്റര്‍ സ്പീഡില്‍ ഓടുന്ന വണ്ടിയുണ്ടാക്കുന്ന ശബ്ദം, ഭൂമിക്ക് ഉണ്ടാക്കുന്ന പ്രകമ്പനം, അടുത്ത് താമസിക്കുന്നവരുടെ സുരക്ഷ എന്നിവയൊക്കെ കണക്കിലെടുക്കുമ്പോള്‍ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞത് 40 മീറ്റര്‍ എങ്കിലും ദൂരം ഉണ്ടാവണം എന്നാണ് വിദഗ്ധര്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നത്. മാത്രമല്ല, പാതയുടെ ഇരുവശത്തുമായി അര കീലോ മീറ്റര്‍ വീതിയിലെങ്കിലും ജനവാസവും പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളും നിയന്ത്രിക്കേണ്ടതായും വരും. ഇതൊന്നും കണക്കിലെടുക്കാതെ ഭൂമി നഷ്ടപ്പെടുന്നവരുടെ വെറും വൈകാരിക വിഷയമായി സില്‍വര്‍ലൈന്‍ വിരുദ്ധ പ്രക്ഷോഭങ്ങളെ കാണാന്‍ കഴിയില്ല.
ഇന്ന് ഇന്ത്യയിലെ റെയില്‍ പാളങ്ങളില്‍ ഏറെയും ബ്രോഡ്‌ഗേജിലാണ്. ആകെ റെയില്‍ പാതകളുടെ മൂന്ന് ശതമാനം മീറ്റര്‍ ഗേജും ഒരു ശതമാനത്തില്‍ കുറവ് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജുമാണ്. കെ റെയില്‍ പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത് ഈ ഒരു ശതമാനത്തില്‍ കുറവുള്ള സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജിലാണ്. കേരളത്തിലെ റെയില്‍ പാതകള്‍ ഏതാണ്ട് മുഴുവനായി തന്നെ ബ്രോഡ്‌ഗേജിലാണ്. ബ്രോഡ്‌ഗേജ് പാതയില്‍ ഇരു പാളങ്ങളിലെ അകലം 1.676 മീറ്റര്‍ ആയിരിക്കും. സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ അത് 1.435 മീറ്റര്‍. മീറ്റര്‍ ഗേജില്‍ കൃത്യം ഒരു മീറ്റര്‍. കേരളത്തില്‍ നിലവില്‍ ഇല്ലാത്ത ഗേജില്‍ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പാത ഒരുക്കുന്നത് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിന്റെ അളവ് കുറച്ചേക്കും എന്ന പ്രതീക്ഷയിലാണ്. എന്നാല്‍, മുമ്പ് സൂചിപ്പിച്ച സാഹചര്യങ്ങള്‍ അവിടെ നിലനില്‍ക്കുമ്പോള്‍ തന്നെ കേരളത്തില്‍ നിലവിലുള്ള പാതകളുമായി പുതിയ അതിവേഗ പാത ബന്ധിപ്പിക്കാന്‍ കഴിയില്ല എന്ന സ്ഥിതിവിശേഷവും വരും. അതായത്, ഒറ്റക്ക് ഒരു സമാന്തര പാത. നിലവിലെ പാതയുമായി കൂട്ടിച്ചേര്‍ക്കാനോ ഏതെങ്കിലും തരത്തില്‍ ബന്ധിപ്പിക്കാനോ കഴിയാത്ത പാത ഏതാണ്ട് അനാവശ്യമാണ് എന്ന് തന്നെ പറയാം, അധിക ബാധ്യതയും. പക്ഷേ, ഈ വാദത്തെ എതിര്‍ക്കുന്നവര്‍ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് ഏതാണ്ട് പുതിയ സാങ്കേതിക വിദ്യയാണ്, വികസനത്തെക്കുറിച്ച് ചിന്തിക്കുമ്പോള്‍ പുറകോട്ടല്ല, മുന്നോട്ടാണ് ചിന്തിക്കേണ്ടത് എന്നൊക്കെയാണ് പറഞ്ഞ് വെക്കുന്നത്. എന്നാല്‍, വിദേശ രാജ്യങ്ങളിലെ ഉദാഹരണങ്ങള്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടി വിദഗ്ധര്‍ പറയുന്നത് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് അത്ര പുത്തനൊന്നുമല്ലെന്നും എന്തുകൊണ്ടും ഫലപ്രദം ബ്രോഡ്‌ഗേജ് ആണെന്നും പരസ്പര പൂരകമായ ഗതാഗത സൗകര്യത്തിന് ബ്രോഡ്‌ഗേജ് തന്നെ ആവശ്യമാണ് എന്ന് തന്നെയുമാണ്.
ഒരു ട്രിപ്പില്‍ 675 പേര്. ദിവസം 74 ട്രിപ്പുകള്‍. പ്രതിദിനം 60,000 യാത്രക്കാര്‍, പരമാവധി. ഇങ്ങനെയൊക്കെയാണ് പ്രതീക്ഷിക്കപ്പെടുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം പറയുന്നത്. നിലവില്‍ തീവണ്ടി യാത്ര ചെയ്യുന്ന എല്ലാവരും ഈ അതിവേഗ തീവണ്ടിയിലേക്ക് കയറിയാല്‍പ്പോലും ഈ കണക്കുകളിലേക്ക് എത്തില്ല എന്നതാണ് യാഥാര്‍ഥ്യം. മാത്രമല്ല, സ്വന്തം വാഹനത്തില്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്നവര്‍ കയറിയാല്‍പ്പോലും ഇപ്പറയുന്ന കണക്കുകളിലേക്ക് എത്താന്‍ കഴിയില്ല. നേരത്തേ ചൂണ്ടിക്കാണിച്ച കണക്കുകള്‍ പ്രകാരമുള്ള ടിക്കറ്റ് നിരക്കുകളില്‍ കേരളത്തിന്റെ ഭൂരിഭാഗം വരുന്ന സാധാരണക്കാര്‍ കയറും എന്നത് ചോദ്യമാണ്. അപ്പോള്‍ പദ്ധതി മുന്നോട്ട് വെക്കുന്ന പ്രധാന സംശയം വീണ്ടും, ആരെയാണ് ലക്ഷ്യം വെക്കുന്നത് എന്നാണ്?
64,000 കോടി രൂപയാണ് പദ്ധതി പൂർത്തീകരിക്കാൻ കെ റെയില്‍ മുന്നോട്ട് വെക്കുന്ന ചെലവ്. ഏതാണ്ട് കേരളത്തിന്റെ ഒരു ബജറ്റ് തുകയോളം വരുമിത്. എന്നാല്‍ പദ്ധതി പൂർത്തീകരണത്തിന് ഒരു ലക്ഷം കോടിയെങ്കിലും വേണമെന്ന് നീതി ആയോഗ്. നിലവിലുള്ള ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് നഗര കേന്ദ്രമായി കിടക്കുന്ന പല സ്ഥലങ്ങളും ഒഴിവാക്കിയാവും പുതിയ സ്റ്റേഷനുകള്‍ വരിക. അവിടെ നിന്നും നഗര കേന്ദ്രത്തില്‍ എത്താന്‍ ലിങ്ക് റോഡുകളും ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങളും ഉണ്ടാക്കാനുള്ള ചെലവ് ഇതിന് പുറമേ കണ്ടെത്തേണ്ടിവരും. മാത്രമല്ല, പദ്ധതി നഷ്ടമായി തീരുകയാണെങ്കില്‍ ബാധ്യത സംസ്ഥാനത്തിന് മാത്രമായിരിക്കും എന്നും നിബന്ധനകളിലുണ്ട്. കേന്ദ്ര സഹായവും വിദേശ വായ്പയും ഉള്ളതെല്ലാം എടുത്ത് പെറുക്കി വലിയൊരു പദ്ധതി കൊണ്ടുവന്ന് അത് നഷ്ടമായി കഴിഞ്ഞാല്‍ അതിന്റെ ബാധ്യത ഓരോ മലയാളിയിലുമായി തീരും. പദ്ധതി ഉടന്‍ തന്നെ ലാഭത്തിലാവുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാന്‍ കൊച്ചി മെട്രോ അടക്കം നമുക്ക് മുന്‍ മാതൃകകള്‍ ഒന്നുമില്ല.
ഏറ്റവും അവസാനമായി, എന്നാല്‍ പലകുറി സൂചിപ്പിച്ചു കഴിഞ്ഞ കാര്യം തന്നെയാണ് വീണ്ടും ഉന്നയിക്കാനുള്ളത്. ഔദ്യോഗിക കണക്ക് പ്രകാരം 20,000 കുടുംബങ്ങളെ വഴിയാധാരമാക്കി വികസനമെന്ന പേരില്‍ ഒരു പദ്ധതി അവതരിപ്പിച്ച്, അതില്‍ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ബഹുഭൂരിപക്ഷം വരുന്നവര്‍ക്ക് ഉപകാരപ്രദമാവും വിധം നടപ്പിലാക്കിത്തീര്‍ക്കാന്‍ കഴിയുന്നില്ലെന്ന് മാത്രമല്ല, അവര്‍ക്ക് അതൊരു ഭാരമായിത്തീരും വിധം കൂടി അടിച്ചേല്‍പ്പിക്കുമ്പോൾ വികസനം എന്ന വാക്ക് കൊണ്ട് എന്താണ് നാം അര്‍ഥമാക്കുന്നത് എന്നൊരു ചോദ്യം കൂടി ഉത്തരം കിട്ടാതെ ബാക്കിയാവുന്നു. നമ്മുടെ ആദ്യ പരിഗണന ശരിക്കും എന്തിനാണ്?!
ഇനി വസ്തുതാ പരിശോധനയിലേക്ക് വരാം. മുഖ്യമന്ത്രി പറഞ്ഞത് പോലെ എറണാകുളത്ത് നിന്നും കെ റെയില്‍ അധികൃതരുടെ തന്നെ വാദപ്രകാരം പുതിയ പാതയില്‍ തിരുവനന്തപുരം വരെ 195 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം. യാത്രാ സമയം ഒരു മണിക്കൂര്‍ 26 മിനിറ്റ്. ഒറ്റ നോട്ടത്തില്‍ എന്തുകൊണ്ടും ദീര്‍ഘ ദൂരയാത്രക്കാരായ സ്ഥിരജോലിക്കാര്‍ക്ക് സമയ ലാഭം. രണ്ടാമത്തെ വാദത്തിലെ ചെങ്ങന്നൂരില്‍ നിന്നും എറണാകുളത്ത് കാക്കനാട് വരാന്‍ പോകുന്ന റെയില്‍വേ സ്‌റ്റേഷനിലേക്ക് 86 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം. നേരത്തെ സൂചിപ്പിച്ചതില്‍ നിന്നും എട്ട് മിനിറ്റ് മാത്രം അധികം. അതായത്, ചെങ്ങന്നൂരില്‍ നിന്ന് കാക്കനാട് വരെ 38 മിനിറ്റ് കൊണ്ട് എത്താം. കണ്ണൂരില്‍ നിന്ന് കല്‍പ്പണിക്കാരന് തൃശ്ശൂരിലേക്ക് 190 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം ഒരു മണിക്കൂര്‍ 12 മിനിറ്റ് കൊണ്ട് എത്തിച്ചേരാം. യാത്രക്കായി ദിവസവും ആകെ അങ്ങോട്ടും ഇങ്ങോട്ടും ചെലവാകുന്നത് രണ്ടര മണിക്കൂറില്‍ മാത്രം താഴെ സമയം. ഇത് സമയത്തിന്റെ കാര്യമാണ്. സിസ്ത്ര എന്ന പ്രൈവറ്റ് കണ്‍സണ്‍ട്ടേഷന്‍ കമ്പനി നടത്തിയെന്ന് കെ റെയില്‍ അധികൃതര്‍ അവകാശപ്പെടുന്ന ഡി പി ആര്‍ പ്രകാരം കിലോമീറ്ററിന് രണ്ട് രൂപ 75 പൈസയാണ് യാത്രാ ചെലവ്. അങ്ങനെ വരുമ്പോള്‍ എറണാകുളത്ത് നിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്ത് എത്താന്‍ 536.25 രൂപ. ചെങ്ങന്നൂരില്‍ നിന്ന് കാക്കനാടേക്ക് 236.5 രൂപ. കണ്ണൂര്‍- തൃശ്ശൂര്‍ യാത്രക്ക് 522.5 രൂപ. അടിസ്ഥാന ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് ചേര്‍ത്താണോ ഇത് എന്ന കാര്യത്തില്‍ ഇതുവരെ വ്യക്തതയുമില്ല. അങ്ങനെയെങ്കില്‍ ജോലിക്കാര്‍ക്ക് ദിവസവും ജോലിസ്ഥലത്തേക്കും തിരിച്ച് വീട്ടിലേക്കും ഉള്ള യാത്രക്ക് യഥാക്രമം 1072.5 രൂപ, 437 രൂപ, 1045 രൂപ. പദ്ധതിയെ എതിര്‍ക്കുന്നവര്‍ക്ക് കേരളത്തിന്റെ സാമൂഹിക- സാമ്പത്തിക സ്ഥിതിയെ മുന്‍നിര്‍ത്തി ചോദിക്കാനുള്ളത് ഒരൊറ്റ ചോദ്യമാണ്. ഇത്രയും ഭീമമായ കൂലിക്ക് ദിവസയാത്ര ചെയ്യാന്‍ മാത്രം സാമ്പത്തിക ശേഷിയുള്ളവരായി നമ്മുടെ ദിവസ വേതനക്കാരും ജോലിക്കാരും മാറിയിട്ടുണ്ടോ? അതുകൊണ്ട് തന്നെയാണ് പദ്ധതിയെ എതിര്‍ക്കുന്നവര്‍ ഇത് ഒരു വിഭാഗം എലീറ്റ് ക്ലാസിനെ മാത്രം മുന്നില്‍ കണ്ടുകൊണ്ടുള്ള പദ്ധതിയാണെന്ന് നിരന്തരം ആശങ്ക ഉന്നയിക്കുന്നത്. അധികൃതരുടെ കണക്കുകള്‍ പ്രകാരം ഇരുപതിനായിരത്തിലേറെ കുടുംബങ്ങളേയും സമരസമിതിയുടെ കണക്കുകള്‍ പ്രകാരം ഒരു ലക്ഷത്തിലേറെ കുടുംബങ്ങളേയും നേരിട്ട് വഴിയാധാരമാക്കുന്ന ഈ പദ്ധതികൊണ്ട് സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ജനസംഖ്യയില്‍ പകുതി പോലും വരാത്ത ഒരു വിഭാഗത്തിന് സഹായകരമാകുന്ന അവസ്ഥ വരുമ്പോള്‍ ഇതിനെ എങ്ങനെ വികസന പദ്ധതിയെന്ന് വിളിക്കാന്‍ കഴിയും?! കേരളത്തിലെ ഭൂരിപക്ഷം വരുന്നവരെ ഇറയത്ത് നിര്‍ത്തുന്ന പദ്ധതിക്ക് വേണ്ടി എന്തിന് അവര്‍ തങ്ങളുടെ കിടപ്പാടം വിട്ട് ഒഴിയണം?
ജനങ്ങളില്‍ നിന്ന് കാര്യങ്ങള്‍ ഒളിപ്പിച്ച് വെച്ചും അതേസമയം വായ്പ കിട്ടാനായി വിദേശ കമ്പനികള്‍ക്ക് മുന്നില്‍ എല്ലാ കാര്യങ്ങളും വെളിപ്പെടുത്തിയുമാണ് പദ്ധതിയുടെ തുടക്കം മുതല്‍ അധികൃതര്‍ മുന്നോട്ട് പോകുന്നത് എന്ന് ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത് അടക്കം ഭരണാനുകൂല സംഘടനകള്‍ ആരോപിക്കുന്നുണ്ട്. ഇതിന് തെളിവായി അവര്‍ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നത് വിശദ പഠന റിപ്പോര്‍ട്ട് അഥവാ ഡി പി ആര്‍ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള രേഖകള്‍ പൊതു ചര്‍ച്ചക്കായി ലഭ്യമാക്കിയിട്ടില്ല എന്നുള്ളതാണ്. പകരം, അതിന്റെ നാലാം ഭാഗം മാത്രം കെ റെയിലിന്റെ വെബ്‌സൈറ്റില്‍ ലഭ്യമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. ബാക്കി ഭാഗങ്ങള്‍ ഭൗതിക സ്വത്തവകാശം ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചാണ് പുറത്ത് വിടാത്തത് എന്നാണ് അറിയാന്‍ കഴിഞ്ഞത്. പദ്ധതിക്കായി ആദ്യം തയ്യാറാക്കിയ പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠന റിപ്പോര്‍ട്ട് ശരിയല്ലാത്തതിനാല്‍ പുതിയത് ഉണ്ടാക്കാനായി കരാര്‍ നല്‍കിയിരിക്കുകയാണ്. വലിയൊരു മുതല്‍മുടക്കും വലിയൊരു അളവിലെ കുടിയൊഴിപ്പിക്കലിനും എല്ലാം കാരണമാവുന്ന പദ്ധതിയെന്ന നിലയില്‍ സാമൂഹികാഘാത പഠനം നടത്തണം എന്ന ആവശ്യം നിലനില്‍ക്കെ അത് നടക്കാനിരിക്കുന്നതേ ഉള്ളൂ. ഇതിന് മുമ്പേ തന്നെ സര്‍ക്കാര്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനായി വളരെ വേഗത്തില്‍ മുന്നോട്ട് പോകുകയാണ്. 80% ഭൂമിയെങ്കിലും ഏറ്റെടുത്താല്‍ മാത്രമേ വിദേശ ഫണ്ടിംഗ് ഏജന്‍സികള്‍ വായ്പ അനുവദിക്കുകയുള്ളൂ എന്ന് ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയാണ് യാതൊരു വിദഗ്ധ പഠനവും പൂര്‍ത്തിയാക്കാതെ വളരെ വേഗത്തില്‍ പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ട് പോകാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനിച്ചിരിക്കുന്നത്.
കെ റെയിലും സില്‍വര്‍ലൈനും
വെറും നാല് മണിക്കൂറില്‍ താഴെ സമയം കൊണ്ട് കേരളത്തിന്റെ വടക്കേ അറ്റമായ കാസര്‍ഗോഡ് നിന്നും തെക്കേ അറ്റമായ തിരുവനന്തപുരം കൊച്ചുവേളിയില്‍ എത്താനുള്ള അതിവേഗ പാതയുടെ പദ്ധതിയെ നമ്മള്‍ കെ റെയില്‍ എന്ന് വിളിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും യഥാര്‍ഥത്തില്‍ പദ്ധതിയുടെ പേര് സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ ഇടനാഴി അഥവാ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ എന്നൊക്കെയാണ്. അത് നടപ്പാക്കാനുള്ള സ്‌പെഷല്‍ പര്‍പ്പസ് വെഹിക്കിള്‍ അഥവാ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ ആണ് കെ റെയില്‍. കേരളാ റെയില്‍ ഡെവലപ്പ്‌മെന്റ് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ എന്ന് മുഴുവന്‍ പേര്. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ റെയില്‍വേ അടിസ്ഥാന സൗകര്യവികസനമാണ് കോര്‍പ്പറേഷന്റെ ലക്ഷ്യം. ഇതിന് വേണ്ടി നിരവധി പദ്ധതികള്‍ കെ റെയില്‍ മുന്നോട്ട് വെക്കുന്നുണ്ട്. അതില്‍ ഒന്ന് മാത്രമാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍. കേന്ദ്ര- സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാറുകള്‍ ചേര്‍ന്നുള്ള സംയുക്ത സംരംഭം ആണിത്. സില്‍വര്‍ലൈനിന് പുറമേ തലശ്ശേരി- മൈസൂര്‍ 240 കിലോമീറ്റര്‍ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് പാത, നഞ്ചന്‍കോട്- നിലമ്പൂര്‍ 176 കിലോമീറ്റര്‍ റെയില്‍വേ ലൈന്‍, ഹൈക്കോടതിക്ക് അടുത്ത് ഉപേക്ഷിക്കപ്പെട്ട നിലയില്‍ കിടക്കുന്ന പഴയ എറണാകുളം റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷന്റെ പുനരുജ്ജീവനം, എറണാകുളം മാര്‍ഷല്‍ യാഡിനെ കോച്ചിംഗ് ടെര്‍മിനലായി വികസിപ്പിക്കുക എന്നീ പദ്ധതികള്‍ ഏറ്റെടുത്ത് നടത്തുന്നത് കെ റെയില്‍ ആണ്.
സില്‍വര്‍ലൈന്‍ വിശദമായി
നിലവില്‍ കേരളത്തിന്റെ തെക്കേ അറ്റത്ത് നിന്നും വടക്കേ അറ്റത്ത് എത്തിച്ചേരാന്‍ ആവശ്യമായ സമയം 10 മുതല്‍ 12 മണിക്കൂര്‍ വരെയാണ്. ഈ സമയം നാല് മണിക്കൂറില്‍ താഴെയായി കുറക്കാന്‍ ഉദ്ദേശിച്ചുള്ള പദ്ധതിയാണ് സില്‍വര്‍ലൈന്‍. കൃത്യമായി പറഞ്ഞാല്‍ പുതിയ അതിവേഗ പാതയിലൂടെ കാസര്‍ഗോഡ്- തിരുവനന്തപുരം 529.45 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം മൂന്ന് മണിക്കൂര്‍ 53 മിനിറ്റ് കൊണ്ട് യാത്ര ചെയ്യാന്‍ സാധിക്കും. മണിക്കൂറില്‍ 200 കിലോമീറ്റര്‍ സ്പീഡിലായിരിക്കും അതിവേഗ ട്രെയിന്‍ ഓടുക. പതിനൊന്ന് സ്റ്റേഷനുകളിലായി സ്റ്റോപ്പും ഈ ട്രെയിനിന് ഉണ്ടാകും. ഇതില്‍ എറണാകുളം ജില്ലയില്‍ മാത്രം രണ്ട് സ്റ്റേഷനുകള്‍ ഉണ്ടാകും. ഐ ടി ഹബ്ബായ കാക്കനാടും വിമാനത്താവളം സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന നെടുമ്പാശ്ശേരിയും.
പദ്ധതിയുടെ ഗുണങ്ങള്‍
നാല് മണിക്കൂറില്‍ താഴെ സമയം കൊണ്ട് തെക്ക്- വടക്ക് യാത്ര സാധ്യമാക്കും എന്നതിന് പുറമേ മറ്റ് ലക്ഷ്യങ്ങളും പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായി കെ റെയില്‍ മുന്നോട്ട് വെക്കുന്നുണ്ട്. ഇന്ധന ഉപയോഗത്തില്‍ കുറവ് വരുത്തുക, തിങ്ങി നിറഞ്ഞ കേരളത്തിലെ റോഡുകളില്‍ അപകടങ്ങള്‍ കുറക്കുക, പരിസ്ഥിതി മലിനീകരണം കുറച്ചുള്ള യാത്രാ മോഡല്‍ സാധ്യമാക്കുക, ശബ്ദമലിനീകരണം കുറക്കുക, ഹരിതഗൃഹ വാതകങ്ങളുടെ ബഹിര്‍ഗമനം കുറക്കുക, പുനരുപയോഗിക്കാന്‍ കഴിയുന്ന ഇന്ധനങ്ങളെ പരമാവധി ഉപയോഗപ്പെടുത്തുക, ഉപേക്ഷിക്കപ്പെട്ട നെല്‍പ്പാടങ്ങളെ പുനരുജ്ജീവിപ്പിക്കുക, മാലിന്യങ്ങളുടെ ശാസ്ത്രീയമായ സംസ്‌കരണം സാധ്യമാക്കുക, ചരക്ക് ഗതാഗതം എളുപ്പമാക്കുക, വിമാനത്താവളങ്ങളെയും ടെക്‌നോപ്പാര്‍ക്ക് - ഇന്‍ഫോ പാര്‍ക്ക് തുടങ്ങിയ ഐ ടി ഇടനാഴികളെ തമ്മില്‍ ബന്ധിപ്പിക്കുക, പദ്ധതി പൂര്‍ത്തികരണത്തിന് ശേഷം പതിനായിരം അവസരങ്ങളടക്കം നേരിട്ടും അല്ലാതെയും അമ്പതിനായിരത്തിലധികം ജോലി സാധ്യതകള്‍ സൃഷ്ടിക്കുക എന്നിവ പദ്ധതിയുടെ ലക്ഷ്യങ്ങളായും സവിശേഷതകളായും ഉയര്‍ത്തിക്കാണിക്കപ്പെടുന്നു. വനിതകള്‍ക്കും ഭിന്നശേഷിക്കാര്‍ക്കും പ്രത്യേക സൗകര്യങ്ങളും പദ്ധതി മുന്നോട്ട് വെക്കുന്നു.
എന്തിന് സില്‍വര്‍ലൈന്‍
മുമ്പ് സൂചിപ്പിച്ചത് പോലെ തിരുവനന്തപുരത്ത് നിന്നും കാസര്‍ഗോഡ് എത്താന്‍ ആവശ്യമുള്ള സമയം 10 മുതല്‍ 12 വരെ മണിക്കൂറാണ്. 560 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരമുള്ള നിലവിലെ പാതയില്‍ പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലും സിഗ്നല്‍ ആധുനികവത്കരണവും പൂർത്തിയാവാത്തത് മൂലം മണിക്കൂറില്‍ 45 കിലോമീറ്ററാണ് ട്രെയിനുകളുടെ ശരാശരി വേഗം. സ്‌റ്റോപ്പുകളുടെ ആധിക്യവും വളവുകളും തിരിവുകളും കൂടുതലായി ഉള്ളതും നിലവിലെ പാതയില്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്നതിന് കൂടുതല്‍ സമയം പാഴാവാന്‍ കാരണമാവുന്നു. റോഡ് ഗതാഗതവും ഇതില്‍ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമൊന്നുമല്ല. മാത്രമല്ല കേരളത്തിലെ യാത്രയുടേയും ചരക്ക് കടത്തിന്റേയും 80% ശതമാനവും റോഡുകളെ കേന്ദ്രീകരിച്ചാണ് നടക്കുന്നതെന്നാണ് കണക്കുകള്‍ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്.
വിമര്‍ശനങ്ങള്‍, ആശങ്കകള്‍
നിലവിലെ ഭരണകക്ഷി പ്രതിപക്ഷത്തായിരുന്നപ്പോള്‍ എ കെ ആന്റണി സര്‍ക്കാര്‍ ഒരു എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേ എന്ന അതിവേഗ യാത്ര സാധ്യമാക്കുന്ന പദ്ധതി മുന്നോട്ട് വെച്ചിരുന്നു. കേരളത്തെ നെടുകേ രണ്ടായി പിളര്‍ത്തും എന്ന് ചൂണ്ടിക്കാട്ടി അന്ന് ഇടത് പക്ഷം രൂക്ഷമായി എതിര്‍ത്തു. വളരെ പ്രതിലോമകരമായ വൈകാരിക പ്രചരണങ്ങള്‍ അതിനെതിരെ നടത്തി. സമാന സാഹചര്യമാണ് ഇപ്പോള്‍ വന്നിരിക്കുന്നത്. പാത കടന്ന് പോകുന്നതിന്റെ 55 ശതമാനവും എംബാങ്ക്‌മെന്റ് വഴിയാണ്. അതായത്, 292 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരത്തില്‍ എട്ട് മീറ്റര്‍ വരെ ഉയരത്തില്‍ കനത്ത മതില്‍ ഉയരും. അങ്ങനെ കേരളത്തെ രണ്ടായി ഇത് പിളര്‍ക്കും എന്ന് മാത്രമല്ല, ഇത്രയും ദൂരത്തില്‍ ഇത്തരം എംബാങ്ക്‌മെന്റ് നിര്‍മ്മിക്കാനാവശ്യമായ പാറയടക്കമുള്ള പ്രകൃതി വിഭവങ്ങള്‍ ലഭിക്കുമോ എന്നതും അഥവാ ലഭിക്കുമെങ്കില്‍ തന്നെ അത് പരിസ്ഥിതിക്ക് ഉണ്ടാക്കാന്‍ പോകുന്ന ആഘാതവും ചെറുതായിരിക്കില്ല. ലഭ്യത സംബന്ധിച്ച് ആശങ്ക ഉയര്‍ത്തുന്ന ഒരു ഉദാഹരണം കൂടി നമുക്ക് മുമ്പില്‍ ഉണ്ട്. പാറക്കല്ലുകളുടെ ലഭ്യതക്കുറവ് മൂലമാണ് വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിയുടെ നിര്‍മ്മാണം വൈകുന്നത് എന്നതാണത്. അങ്ങനെയെങ്കില്‍, അതിനേക്കാള്‍ പല ഇരട്ടി വിഭവങ്ങള്‍ ആവശ്യമുള്ള ഈ പദ്ധതിയുടെ ഭാവി എന്തായിത്തീരും എന്നുള്ളത് വലിയ ചോദ്യമാണ്.
ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലാണല്ലോ ഇന്ന് പ്രതിഷേധ സ്വരങ്ങള്‍ ഉയരാനുള്ള പ്രധാന ആശങ്ക. ഏതൊരു വലിയ പദ്ധതി വരുമ്പോഴും ഉണ്ടാവുന്ന സ്വാഭാവിക പ്രതികരണം എന്ന് തെറ്റിദ്ധരിക്കപ്പെട്ടേക്കാവുന്ന പ്രതിഷേധങ്ങളാണ് ഇതിന് ഇരയാവുന്നവരുടേത്. എന്നാല്‍, കാലങ്ങളായി ജീവിച്ചുവരുന്ന ഇടങ്ങള്‍ പൂര്‍ണ്ണമായോ ഭാഗികമായോ നഷ്ടപ്പെട്ട് പോകുന്നവരുടെ വൈകാരിക വിഷയങ്ങളെ എന്തുതന്നെയായാലും നമ്മള്‍ അഡ്രസ് ചെയ്‌തേ പറ്റൂ. ഇതിന് പുറമേ മറ്റ് ചില പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ കൂടി അധികൃതരുടെ ഔദ്യോഗിക വിശദീകരണത്തില്‍ ഒളിഞ്ഞിരിപ്പുണ്ട്. പദ്ധതിക്കായി 18 മുതല്‍ 25 കിലോമീറ്റര്‍ വീതിയിലാണ് കെ റെയില്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നത്. ചില ഇടങ്ങളില്‍ അത് 25 മീറ്റര്‍ വരെ ആവുന്നുണ്ട്. ഏറ്റെടുക്കുന്ന ഭൂമിയുടെ അളവ് കുറച്ച് കാണിക്കാനാണ് ഇതെന്ന് വിമര്‍ശനം നിലനില്‍ക്കുന്നുണ്ട്. പക്ഷേ ഇത് അപര്യാപ്തമാണ് എന്നതാണ് വസ്തുത. മണിക്കൂറില്‍ 200 കിലോമീറ്റര്‍ സ്പീഡില്‍ ഓടുന്ന വണ്ടിയുണ്ടാക്കുന്ന ശബ്ദം, ഭൂമിക്ക് ഉണ്ടാക്കുന്ന പ്രകമ്പനം, അടുത്ത് താമസിക്കുന്നവരുടെ സുരക്ഷ എന്നിവയൊക്കെ കണക്കിലെടുക്കുമ്പോള്‍ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞത് 40 മീറ്റര്‍ എങ്കിലും ദൂരം ഉണ്ടാവണം എന്നാണ് വിദഗ്ധര്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നത്. മാത്രമല്ല, പാതയുടെ ഇരുവശത്തുമായി അര കീലോ മീറ്റര്‍ വീതിയിലെങ്കിലും ജനവാസവും പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളും നിയന്ത്രിക്കേണ്ടതായും വരും. ഇതൊന്നും കണക്കിലെടുക്കാതെ ഭൂമി നഷ്ടപ്പെടുന്നവരുടെ വെറും വൈകാരിക വിഷയമായി സില്‍വര്‍ലൈന്‍ വിരുദ്ധ പ്രക്ഷോഭങ്ങളെ കാണാന്‍ കഴിയില്ല.
ഇന്ന് ഇന്ത്യയിലെ റെയില്‍ പാളങ്ങളില്‍ ഏറെയും ബ്രോഡ്‌ഗേജിലാണ്. ആകെ റെയില്‍ പാതകളുടെ മൂന്ന് ശതമാനം മീറ്റര്‍ ഗേജും ഒരു ശതമാനത്തില്‍ കുറവ് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജുമാണ്. കെ റെയില്‍ പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത് ഈ ഒരു ശതമാനത്തില്‍ കുറവുള്ള സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജിലാണ്. കേരളത്തിലെ റെയില്‍ പാതകള്‍ ഏതാണ്ട് മുഴുവനായി തന്നെ ബ്രോഡ്‌ഗേജിലാണ്. ബ്രോഡ്‌ഗേജ് പാതയില്‍ ഇരു പാളങ്ങളിലെ അകലം 1.676 മീറ്റര്‍ ആയിരിക്കും. സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ അത് 1.435 മീറ്റര്‍. മീറ്റര്‍ ഗേജില്‍ കൃത്യം ഒരു മീറ്റര്‍. കേരളത്തില്‍ നിലവില്‍ ഇല്ലാത്ത ഗേജില്‍ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പാത ഒരുക്കുന്നത് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിന്റെ അളവ് കുറച്ചേക്കും എന്ന പ്രതീക്ഷയിലാണ്. എന്നാല്‍, മുമ്പ് സൂചിപ്പിച്ച സാഹചര്യങ്ങള്‍ അവിടെ നിലനില്‍ക്കുമ്പോള്‍ തന്നെ കേരളത്തില്‍ നിലവിലുള്ള പാതകളുമായി പുതിയ അതിവേഗ പാത ബന്ധിപ്പിക്കാന്‍ കഴിയില്ല എന്ന സ്ഥിതിവിശേഷവും വരും. അതായത്, ഒറ്റക്ക് ഒരു സമാന്തര പാത. നിലവിലെ പാതയുമായി കൂട്ടിച്ചേര്‍ക്കാനോ ഏതെങ്കിലും തരത്തില്‍ ബന്ധിപ്പിക്കാനോ കഴിയാത്ത പാത ഏതാണ്ട് അനാവശ്യമാണ് എന്ന് തന്നെ പറയാം, അധിക ബാധ്യതയും. പക്ഷേ, ഈ വാദത്തെ എതിര്‍ക്കുന്നവര്‍ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് ഏതാണ്ട് പുതിയ സാങ്കേതിക വിദ്യയാണ്, വികസനത്തെക്കുറിച്ച് ചിന്തിക്കുമ്പോള്‍ പുറകോട്ടല്ല, മുന്നോട്ടാണ് ചിന്തിക്കേണ്ടത് എന്നൊക്കെയാണ് പറഞ്ഞ് വെക്കുന്നത്. എന്നാല്‍, വിദേശ രാജ്യങ്ങളിലെ ഉദാഹരണങ്ങള്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടി വിദഗ്ധര്‍ പറയുന്നത് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് അത്ര പുത്തനൊന്നുമല്ലെന്നും എന്തുകൊണ്ടും ഫലപ്രദം ബ്രോഡ്‌ഗേജ് ആണെന്നും പരസ്പര പൂരകമായ ഗതാഗത സൗകര്യത്തിന് ബ്രോഡ്‌ഗേജ് തന്നെ ആവശ്യമാണ് എന്ന് തന്നെയുമാണ്.
ഒരു ട്രിപ്പില്‍ 675 പേര്. ദിവസം 74 ട്രിപ്പുകള്‍. പ്രതിദിനം 60,000 യാത്രക്കാര്‍, പരമാവധി. ഇങ്ങനെയൊക്കെയാണ് പ്രതീക്ഷിക്കപ്പെടുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം പറയുന്നത്. നിലവില്‍ തീവണ്ടി യാത്ര ചെയ്യുന്ന എല്ലാവരും ഈ അതിവേഗ തീവണ്ടിയിലേക്ക് കയറിയാല്‍പ്പോലും ഈ കണക്കുകളിലേക്ക് എത്തില്ല എന്നതാണ് യാഥാര്‍ഥ്യം. മാത്രമല്ല, സ്വന്തം വാഹനത്തില്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്നവര്‍ കയറിയാല്‍പ്പോലും ഇപ്പറയുന്ന കണക്കുകളിലേക്ക് എത്താന്‍ കഴിയില്ല. നേരത്തേ ചൂണ്ടിക്കാണിച്ച കണക്കുകള്‍ പ്രകാരമുള്ള ടിക്കറ്റ് നിരക്കുകളില്‍ കേരളത്തിന്റെ ഭൂരിഭാഗം വരുന്ന സാധാരണക്കാര്‍ കയറും എന്നത് ചോദ്യമാണ്. അപ്പോള്‍ പദ്ധതി മുന്നോട്ട് വെക്കുന്ന പ്രധാന സംശയം വീണ്ടും, ആരെയാണ് ലക്ഷ്യം വെക്കുന്നത് എന്നാണ്?
64,000 കോടി രൂപയാണ് പദ്ധതി പൂർത്തീകരിക്കാൻ കെ റെയില്‍ മുന്നോട്ട് വെക്കുന്ന ചെലവ്. ഏതാണ്ട് കേരളത്തിന്റെ ഒരു ബജറ്റ് തുകയോളം വരുമിത്. എന്നാല്‍ പദ്ധതി പൂർത്തീകരണത്തിന് ഒരു ലക്ഷം കോടിയെങ്കിലും വേണമെന്ന് നീതി ആയോഗ്. നിലവിലുള്ള ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് നഗര കേന്ദ്രമായി കിടക്കുന്ന പല സ്ഥലങ്ങളും ഒഴിവാക്കിയാവും പുതിയ സ്റ്റേഷനുകള്‍ വരിക. അവിടെ നിന്നും നഗര കേന്ദ്രത്തില്‍ എത്താന്‍ ലിങ്ക് റോഡുകളും ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങളും ഉണ്ടാക്കാനുള്ള ചെലവ് ഇതിന് പുറമേ കണ്ടെത്തേണ്ടിവരും. മാത്രമല്ല, പദ്ധതി നഷ്ടമായി തീരുകയാണെങ്കില്‍ ബാധ്യത സംസ്ഥാനത്തിന് മാത്രമായിരിക്കും എന്നും നിബന്ധനകളിലുണ്ട്. കേന്ദ്ര സഹായവും വിദേശ വായ്പയും ഉള്ളതെല്ലാം എടുത്ത് പെറുക്കി വലിയൊരു പദ്ധതി കൊണ്ടുവന്ന് അത് നഷ്ടമായി കഴിഞ്ഞാല്‍ അതിന്റെ ബാധ്യത ഓരോ മലയാളിയിലുമായി തീരും. പദ്ധതി ഉടന്‍ തന്നെ ലാഭത്തിലാവുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാന്‍ കൊച്ചി മെട്രോ അടക്കം നമുക്ക് മുന്‍ മാതൃകകള്‍ ഒന്നുമില്ല.
ഏറ്റവും അവസാനമായി, എന്നാല്‍ പലകുറി സൂചിപ്പിച്ചു കഴിഞ്ഞ കാര്യം തന്നെയാണ് വീണ്ടും ഉന്നയിക്കാനുള്ളത്. ഔദ്യോഗിക കണക്ക് പ്രകാരം 20,000 കുടുംബങ്ങളെ വഴിയാധാരമാക്കി വികസനമെന്ന പേരില്‍ ഒരു പദ്ധതി അവതരിപ്പിച്ച്, അതില്‍ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ബഹുഭൂരിപക്ഷം വരുന്നവര്‍ക്ക് ഉപകാരപ്രദമാവും വിധം നടപ്പിലാക്കിത്തീര്‍ക്കാന്‍ കഴിയുന്നില്ലെന്ന് മാത്രമല്ല, അവര്‍ക്ക് അതൊരു ഭാരമായിത്തീരും വിധം കൂടി അടിച്ചേല്‍പ്പിക്കുമ്പോൾ വികസനം എന്ന വാക്ക് കൊണ്ട് എന്താണ് നാം അര്‍ഥമാക്കുന്നത് എന്നൊരു ചോദ്യം കൂടി ഉത്തരം കിട്ടാതെ ബാക്കിയാവുന്നു. നമ്മുടെ ആദ്യ പരിഗണന ശരിക്കും എന്തിനാണ്?!
Copyright © Team Incubation 2021-22 
